年—年卫运河船民融入集体的历史
————作者：郭玮
卫运河是近代华北地区重要的运输通道。20世纪初，京杭运河南北中断，卫河在山东临清注入原京杭大运河河道，此时黄河以北的运河实际即指卫运河，“南运河之水、运输业以及作为商路之重要性皆源于卫河”。年，卫运河航船出入天津港达3万余航次。抗日战争期间，部分卫运河船民在中国共产党引导下协助运输抗日物资，抗战胜利后继续为华北各解放区之间的物资交流服务。新中国成立后，百废待兴，迅速恢复社会稳定，发展生产、建设国家成为当时的主要任务，因此，需要团结一切可以团结的力量。在国民经济恢复和发展过程中，包括卫运河船民在内的广大船民是内河航运的重要组成部分。
————上个世纪60年代末的卫星图片，临清附近，可见河面上还有着大量船舶————
卫运河船民由漕运船户演变而来，历史久远，旧时也称船主，年民船民主改革后多称为船民；狭义的船民指自身有船、行船的当家劳力，广义的船民还包括其家属。卫运河船民结构较为简单，新中国成立之初，约有2%的船民拥有大船、较少参加劳动，其余则为自行驾船的劳动船民。在运货时，船民多雇用临时船工，其中除少量职业船工外，其余多为河道附近农民。卫运河民船运输时间不定，漂流于冀、鲁、豫三省，多数船民家属也生活在船上，称“随河船”。船民渐渐与陆地乡居疏远，以船为家，成为一个独特的群体。但近代华北地区社会动荡，船民与农民之间身份时有转换，并没有形成如同南方沿海地区“疍民”一样较稳定的族群，更没有产生独特的体貌、风俗特征。卫运河船民更类似于一种特殊职业者，相信“养船要比种地强”相当一部分船民是务农、经商多年后转而行船的。
————上个世纪初法国旅行家所拍运河照片
新中国成立前，多数卫运河船民长期被帮会控制，沾染了帮会习气，总体来看，卫运河船民的社会形象并不好，旧社会有“车船店脚牙，无罪也该杀”之说，从一个侧面表达出民众对船民的歧视与不满。首先，船民与货主互相依赖却又互不信任。“货多船少时船民抬高运价，货少船多时货方压低运费；货方取货不及时，以船为仓”；船民对货物不负责，造成物品损坏或受潮，甚至有盗窃货物现象发生。其次，船民时常压榨船工，待雇工人多时压低工资，延长工作时间，船工途中生病、受伤则会被解雇赶下船；有的船民停船时降低船工待遇标准，惯例一天四餐只供应两餐。有船工回忆：“当船工受大罪了，出的是牛马力，到老是一身病”。最后，因沿河树木、房屋、桥梁等妨碍行船，船民常与岸上居民产生冲突，甚至发生殴斗。
卫运河船民旧观念的形成还有其特殊的历史原因。虽然近代以来民船始终是华北地区重要的运输力量，但因数量繁多、船型驳杂、流动不定等原因，难以为政府所利用，因此，在很长一段时间里都不受 货源分配的矛盾新中国成立伊始，国民经济尚在恢复，卫运河货源紧张，公私船只之间竞争激烈。船只较大的部分船民在航运管理局鼓励民船联营时与之对抗，争夺货源。年，部分船民在天津成立了新华民船运输联营社，暗中向已与航运管理局订立货运协议的公营托运部门揽货，并称“如船运公司不分配给他货运，而使该社垮了，也会影响组织私船工作”；个别船民甚至向货运员行贿，如临清办事处李某被船民行贿万元后，将50万斤棉籽交给该船民运输；驻武城工作人员受贿后，有货运任务时向公船隐瞒，待公船离港后再让民船装运。航运管理局成立初期，强调“国营企业不能赔钱”，加之掌握货源较少，遂“将盈利较多的货运任务分给公营船舶”，安排货运时存在“先公后私”或“只公不私”的现象。如年上半年货源紧缺，临清至天津段盈利较高的长途货运任务多为公营船只所占，利少的短程货物公船则很少运输；此外，航运管理局年明确规定民船联营不能承运与航运管理局有契约关系机构的货物，并限制民船转河，引起一些船民的不满。
劳资关系的紧张，新中国成立前，船民多雇用临时船工，寻找雇工耗时且难以保证船工的技术水平；船工待遇较低，个别船民还有压榨船工的行为。为提高效率，改善船工劳动条件，在年1月5日中华全国总工会常务委员会扩大会议批准《关于订立集体合同的决议》后，航运管理局积极响应，推行民船集体合同，要求船民固定船上技工，提高待遇，即使在停船装卸期间也需供给船工“每天元，伙食上每天半斤白面”，标准之高甚至引起公营船工羡慕，“要求待遇与民船同”。在降低运价的同时提高船工工资，这给船民的经营带来一定的压力，致使“在本河系于47、48年刚解放之时，船户赚钱较多，但在50、51年，船户赚钱则很少，还有的亏本”。
————卫河浚县小河镇段
年上半年，航运管理局对天津民船经营情况进行调查时发现，因工资支出较高且货源减少，船民“无一不赔”，导致“由卖破烂到卖工具，普遍拖欠工人工资，生产情绪低落”，甚至生活困难，“为逃避工人索讨工资伙食，不敢回船到机关哭求办法”。与此同时，有船工不听从船民业务指挥，认为“船主指挥干活是不服从工人阶级领导”；船民赚来运费需经工人分配，“船民展某收到万元运费，工人扣留万元”。多方压力使船民无心生产，有船民提出“把船交公吃大锅饭”。工资支出过高也导致船民普遍减少雇工，造成年初船工失业现象严重，结果失业的船工生活困难，已固定到民船上的船工也因船民发不出工资而难以维持生活。
由私入公的困惑民船分散、难以利用是内河航运长久未决的难题。随着农业合作化运动的深入开展，交通运输也需要“为农业合作化提供量大、质好、价廉、快速的运输能力”。据统计，年全国有木帆船29.4万余艘，从业人员及家属约万人，完成货运量占全国内河航运总量的85%，但因分散落后等问题，“不能跟工农业经济日益发展的情况相适应……因此，对船民进行社会主义改造是十分重要的”。年10月，毛泽东在中共七届六中全会扩大会议上提出：“从事木帆船、兽力车这类运输业的几百万劳动者，也应当组织合作社”。年1月，卫运河航运业开始实行公私合营，民船估价后作为股金归合营公司，有劳动能力的船民都纳为合营企业工人。但由于合营速度过快，教育引导、政策和制度配套等准备工作不足，相当一部分船民并没有顺利融入新的集体，产生了一些问题。
————卫河冠县段
一是对于合营的意义不理解，缺乏集体生产观念，公私关系模糊。有船民说：“一公私合营，我的船就没有了”；还有的认为可以占国家便宜，如船民耿某的母亲说：“我一点木料也没有，公家给换了船底，俺几年也不用修理了，可发了个财”。
二是思想上不接受合营，劳动积极性降低。一些船民并非自愿参加合营，特别是船只较大、收入较高者多是“不得已而申请”合营的，合营后只有固定工资，收入降低，因此情绪低落。如船民赵某说：“合营了赚的钱不归我，我只管行船扶舵”。
三是政策不够完善，未考虑到船民与航运管理局职工在思想认识、收入方面的差异。如合营后采取固定工资制度，对船民缺乏激励，导致个别船民消极怠工。
四是部分船民产生依赖国家的思想，未形成为国家努力生产的集体观念。有船民认为“干不干公家要管饭，不能叫饿死”；有的干部认为自己应该脱产，如队长李某天不亮即叫工人开船，自己再睡到8点，引起工人不满。
五是合营后民船归公司所有，但船民家属仍未下船。如新乡公司条合营船中有“随河船”只，这些船民在岸上没有房屋和土地，长年居于船上，合营后家属本要下船到岸上居住，但由于多年生活习惯、经济条件限制以及船民大多仍任本船船长等原因，导致多数“随河船”家庭仍照旧随河。
此外，船工多来自河道附近农村，因为农业合作化运动的开展，农业社与航运产生用工冲突，部分农业社以控制户口、粮票等方式阻止劳动力上船工作；船工家庭成员在农业社内难以完成生产要求，甚至被要求搬出农村，使船工难以安心工作。为此，合营后的4—7月，新乡港“在港余只船因等待工人不能航行”，严重影响了航运生产。
船民中绝大多数是劳动者，无疑是可以教育、引导的对象。在与船民的交流中，航运管理局认识到“木船是人力牵引的运输工具，生产的好坏，需要生产者的自觉性”，只有加强教育与团结，从根本上转变船民的旧观念，才能发挥其在航运中的重要作用。对此，航运管理局通过经济扶持、安全管理、调整公私关系等措施，使船民逐渐改变以往的旧观念。
（一）经济扶持、教育引导，帮助船民转变自利观念
年，因船工工资提高及技术工人的固定，无货运时也需支付固定工人的工资，工资、伙食费用甚至占到一些船民总收入的90%，民船经营陷入困境。对此，航运管理局及时做出应对，降低了船工工资标准，暂停对船民固定船工的要求，根据实际情况提高运价使船民“有利可图”，稳定了船民思想。
货源问题事关船民生计，“要是不断有货拉，生活就好过”，因此，航运管理局着力拓展货源。卫运河天津至山东德州段与铁路并行，木船要低利多运方可与铁路、公路竞争货源。如邢台油脂公司，以往运送到天津的油料都用马车运至衡水再用火车转运，临清办事处通过更便宜的运价，让该公司最终同意以马车运至临清后再用船转运。除巩固大型货运外，年起航运管理局还注意发展沿河各县基层合作社的小型货运，并给予优先装货的便利，让许多零散货物由陆运改为河道运输。
与此同时，航运管理局在运价、物资、贷款上也多照顾船民。如同年10月，新乡办事处为激励船民积极运输建筑材料，便利市区建设，提高了新乡市内的短程运价，使船民获得更多利润。各地办事处经营的木材、桐油、白麻等修船材料，均以低于市价15%的价格售给船民。冬季修船时，各办事处发放贷款解决船民修船困难，其中，年、年新乡办事处各发放贷款1.3亿元、0.45亿元。
————馆陶县魏僧寨的卫河
除物质扶持外，航运管理局还注意对船民的宣传教育，并帮助船民解决实际问题，赢得了船民的信任。由于船民分散流动于河道各处，难以聚集，天津、德州、临清、新乡4个办事处利用船只停泊、登记货运、解决
纠纷等空隙时间，每聚集10余只民船即开展宣传教育活动，宣传在航运中“四保”（保质、保量、保时、保安）互助，使他们认识到保证货物运输安全完好的重要性。通过对政策的学习，船民明白降低运价可以多争取货源，对运价有异议也可以反映意见适度调整，从而得到了船民的拥护。有船民表示：“从前我们总以为船运公司和我们做对头，现在知道公司和我们是一家人”。冬季河道封冻时，各办事处还组织船民及船工利用业余时间进行冬训学习，增进船民对于新中国的认识，并协助他们解决相关问题。船民感受到人民政府与旧政府的不同，表示“过去挨骂受气，现在有毛主席领导，我们解放了”。
航运管理局通过上述一系列工作，使船民“上船吃饭下船拉纤，拉一趟船赚一趟钱”的观念有所转变，积极参与社会事务，为建设新中国贡献自己的力量。年6月，航运管理局发动抗美援朝捐献，船民主动要求召开捐献大会，会上两小时即捐献万元；航运管理局还组织船民开展爱国生产竞赛运动，宣传搞好生产竞赛是抗美援朝的重要表现。年汛期，航运管理局动员组织船民参与了抢险护堤、抢救庄稼等，扭转了长期以来岸上居民轻视船民的观念，得到了地方党政机关和群众的一致好评，并获赠锦旗7面，收到慰问信17封。通过开展宣传教育及爱国生产运动，船民将个人日常劳动与国家利益联系起来，不但提高了其社会参与意识，而且提高了他们的思想觉悟。
（二）加强安全管理，改变船民迷信观念
航运管理局从改造自然条件与转变船民思想认识两方面着手，加强安全管理，改变船民迷信观念。
————清丰县的卫河
一方面，航运管理局做好河道清理工作，加强航运管理。新中国成立后不久，航运管理局便在枯水期组织船民清理河道，规定“船只载重每达1万斤出小米3斤用来购置清河工具等”。年、年两次清河，“除淤泥坎外，人力能清已大部分清除”，清河后事故骤减，年发生事故次，清河后年、年两年共发生70余次。此后，航运管理局每年均在枯水期组织船民清河，保证航道畅通，减少事故发生。仅年即清除明暗桩根、树墩个、纤道树棵、石头吨、铁轨23根、碎砖三合土吨、胶泥坎1处，打捞沉船6只，设立航标多处。此外，航运管理局加强了对民船的管理，要求船只必须通过登记、检查丈量后发给航运证方可航行。各办事处还通过多种方式加强了对天气的预报工作，及时将气象信息传递给船民。每当船民在航行中得到风雨预报后，便立即采取以空船保护重船的办法，减少了事故的发生。
另一方面，航运管理局帮助船民转变思想观念，重视事故中的人为因素。航运管理局在生产大检查中提出，要对“管理者、生产者忽视安全生产的麻木不仁思想，作坚决无情的斗争”。从年起，航运管理局便开始进行技工考核，通过后发放证件，要求船民雇用合格技工。年，航运管理局与保险公司、公安部门、船民代表联合成立安全委员会，仅天津地区安全委员会即举行宣传会次，参会人员人次。为使多数不识字的船民更好地学习各项规章制度，航运管理局在年还专门印发宣传画册本、带图标语张、连环画张，并于画册内印制了《航行规则》和《航行安全须知》；此外，在不影响运输的前提下，还利用座谈会、大字报、秧歌舞、快板书、彩船等方式进行相关宣传。年，航运管理局与天津交通安全委员会举办了安全图片展览，受教育的船民、船工超过人次；各办事处也利用航行空隙时间召开安全生产宣传教育会议多次，受教育的船民、船工约3万多人次。通过不懈的宣传教育，船民的思想观念逐渐发生转变，敬神烧香现象逐渐绝迹。
————大名县营镇的卫河
（三）调整公私关系，培养船民的集体观念
随着国家经济建设的发展和货运逐渐增多，民船分散无计划的状况使运力难以协调的问题愈加突出。航运管理局逐步加强对民船的组织管理，先是行船时建立临时小组，年、年分别建立临时小组个、个，偷盗、短斤少称问题逐渐减少，装卸货、行船中也能互相帮助。年，航运管理局进一步组织长期运输小组，船民在实践中逐渐感受到集体生产的优越性。8月，新乡办事处成立豫建民船联合运输社，拥有5个长期互助小组、32只民船，随着互助小组集体劳动优势的显现，船民纷纷加入，到年底入社民船已增加到只。
与此同时，航运管理局还注意协调船民与船工关系。年民船民主改革结束后，航运管理局组织召开船民、船工代表会，提出工人要尊重船民人事分配、业务指导、财产使用、自由雇工等权利，船民也要履行保护工人健康、执行工资标准、在服务站内雇工等义务。船民刘某表示：“在过去我们船民、船工不团结，把我们当成地主，不敢说话，现在不同了，我被选为代表能代表大家意见了，互相团结都像自己亲人一样”。针对公私合营后出现小船收不抵支、船工缺乏、船民生产积极性降低等问题，河北省交通厅于年7月召开会议进行调整，会议认为出现问题的原因在于“不该合营的也合营，面宽了一些”，遂决定卫运河40吨以上大船实行公私合营，40吨以下10吨以上的船只组织合作社，10吨以下小船多为农民兼营，送回农业合作社。分类合营的政策使合营公司掌握了运输价值大的船只，运输合作社则以分红的形式调动了小船船民的生产积极性；部分船只回归农村，也在一定程度上缓解了卫运河航运业与农业合作社之间的用工冲突。航运管理局还指示各办事处在地方党委的帮助下，与农业合作社签订用工协议，工人缺乏的问题也得到了缓解。
此外，航运管理局将工资形式改为基本工资加超产奖励，合营工人福利待遇与国营相同，并由党委派出指导员随船管理生产，同时加强了对船民的集体主义教育，使其“树立事业心和主人翁思想”。随着航运事业的不断发展，相关政策也逐步调整。以新乡地区为例，年卫运河冀鲁豫三省分管后，原卫运河系河北省航运管理局新乡办事处改为卫河航运管理处，对于能充当劳力的船民家属由辅助工提升为正式职工，对于无劳动能力或不参加劳动的人取消其辅助工岗位，原脱产的小队长也回到了船上参加工作，工作秩序日益规范。年，卫河航运管理处还在岸上建立职工宿舍，安排船民家属居住；组织家属成立船民公社，兴办了公社工厂及学校安置家属工作，满足船民子女教育需要。家属下船后船只载重量增加，到年底家属上岸的有家，计1余人，增加约—载重吨位。民船脱离了与船民家庭的联系，成为合营公司的生产工具；船民无船，也逐渐淡化了船民的身份。国营、合营船只均归卫河航运管理处领导，船民除仍享有股息外，政治、经济待遇与国营职工已无差别，“思想上已承认（合营）船队和工人都是国营职工了”。船民大多没有土地，工资成为主要收入，个人利益与集体利益息息相关，这在一定程度上强化了船民的集体和国家观念。在长期的集体劳动与教育影响下，船民逐渐转变为社会主义国家工人，投入到为城乡交流服务的社会生产中。
年7月8日，毛泽东在上海中苏友好大厦对上海各界人士发表讲话时指出：“社会主义改造有两个方面，一方面是制度的改造，一方面是人的改造。”制度改造可以凭借行政手段进行，而人的改造却需通过教育引导，改变旧有观念，塑造新的信仰方能实现。卫运河航运历史悠久，沟通天津港与内陆，近代以来航运兴盛，船民众多，却饱受封建把头、沿河土匪恶霸以及腐朽的旧政权压榨，船民为生存而重私利，旧观念长期存在。新中国成立后，经济的发展需要航运业整合民船，社会的稳定需要安定流动、分散的船民，新的社会主义国家需要具有集体主义精神的劳动者。国家在卫运河设立航运管理局，着力经营运输，整合民船，通过分配货源与发放贷款改善船民生活，并根据实际情况不断调整相关政策，激发船民的参与热情。通过经济扶持、教育引导，船民由初期的抵制、不信任新政权，到感受到人民政府的关爱，在购买公债、抗美援朝、清理河道、防汛救灾中都表现积极。公私合营后，船民被国家“包下来”，从根本上改变了旧有的生产与生活方式。在新的集体化生产模式下，初期部分船民对生活、生产以及收入方式的改变较不适应，但在劳动生产中逐渐体会到国家的关怀，船民由需要自我承担生产与家庭重担，变为可以依靠国家和集体的力量，“入了社，什么事情都有人管，这就比单干强多了”，使之由只
